随着我国新冠肺炎疫情基本结束，生产生活各项秩序逐渐恢复正常，城市往日的忙碌和烟火气又回来了，车水马龙的大街，川流不息的车辆，城市的中心再次人头攒动，穿梭往来的地铁与公交线路，交织出城市人群生活与工作图景的连线。伴着一如往常拥堵的马路和人挤人的地铁，一条“上海女生每日通勤，来回4小时10趟地铁”的新闻在近日登上热搜，城市“极端通勤”问题再次引发关注。

　　

　　通常，5公里以内的通勤被称为“幸福通勤”，若通勤时长超过60分钟则被定义为“极端通勤”。4小时的通勤时间虽属个例，但每日超过1小时的“极端通勤”现象不在少数。《2022年度中国主要城市通勤监测报告》显示，全国承受60分钟以上极端通勤的人口超1400万，32个城市的极端通勤比例在不断增加，超大城市“幸福通勤”比例不足半数。

　　

　　长距离、长时间通勤不是中国独有，而是全世界范围内许多国家城市生活的共性现象。在欧美，有一种上班族，被称为“super commuter”（超级通勤者），他们使用包括飞机、巴士、小汽车在内的多种交通工具，每周多次长距离往返于住所与办公地；日本三分之一以上的人口居住在东京都市圈内，而韩国首尔都市圈则聚集了超过全国一半的人口，他们同样存在长距离甚至跨城市通勤问题。中心城市或者城市圈面积不断扩大是城市化发展的一种趋势，城市通勤问题则是这一趋势下不得不面对的副产品，而大城市“极端通勤”又会在个人、企业、城市三个层面产生不利影响。

　　

　　就个人生活而言，“极端通勤”意味着个体无力负担近距离通勤的高昂居住费用，从而选择经济成本更低，可能居住条件稍好，但距离过远的居住地点，导致“职住分离”问题的出现。长时间的“极端通勤”挤压了个人休息和闲暇放松的时间，更容易产生疲劳感，催生工作倦怠情绪，从而增加抑郁风险和罹患其他疾病的可能。也有观点认为，通勤时间长并非全无好处，通勤时长的增长能够增加居民收入，并通过减少工作人口闲暇时间增加其在购买服务方面的消费。然而，从因果角度看，这种相关关系更可能是个体在宏观结构下的无奈选择，正是因为人们在其可承受的居住范围内无法完成工作和生活的全部，而不得不选择更远的通勤距离、更少的个人可支配时间和更高的服务性支出，这种宏观结构挤压了其他消费的可能，并降低了居民消费的实际获得感。

　　

　　就企业和城市发展而言，员工面临“极端通勤”下经济成本和时间成本的权衡取舍，员工个人的“极端通勤”成本最终也会演化为企业的用工成本。近年来，也有不少企业尝试提供通勤车服务，或者干脆离开城市中心地段，搬到城市郊区、卫星城办公。高企的用工成本对城市的吸引力构成挑战。人才和产业是城市兴旺发达的根基，城市吸引力直接关系到城市未来发展的潜力。如何提升通勤体验，满足人们对“通勤幸福感”的期待，是城市管理者需要完成的重要课题。

　　

　　许多城市正在为解决“极端通勤”问题而努力。以上海市为例，2022年10月发布的《上海市交通发展白皮书》提出，未来多模式的轨道交通将进一步融合运营，让市民出行更可靠、更舒适、更便捷，进一步降低极端通勤人口比例。其他城市也纷纷通过增修地铁线、优化公交线路等措施降低居民通勤时间；也有倡议进一步提出通过提供弹性工作制度、提高共享单车覆盖率等方式改善通勤体验，以彰显城市建设的温度。

　　

　　缓解城市“极端通勤”问题更需标本兼治。城市交通的布雷斯悖论向我们展示了这样一幅画面：为缓解交通拥堵问题而新修或拓宽城市道路，从长久来看不但没有减少交通延滞，反而因为新路拓宽吸引更多车辆而加重拥堵。与之类似，公共交通线路的增修优化能够缓解但无法根治“极端通勤”问题。地铁线路所到之处，住房价格随之水涨船高；城市郊区和卫星城仍是“睡城”，新修地铁继续拥挤不堪。

　　

　　应当看到，城市功能布局的不合理是“极端通勤”问题的根源。城市中心公共服务过度聚集，抬升成本价格并挤出住户，而郊区和卫星城的配套落后，无法满足居民需要，迫使人们必须通过“中心-边缘”的长距离通勤，才能拼凑出包含教育、医疗、购物等活动的完整生活图景。解决“极端通勤”的治本之策要从完善城市功能区分布入手，通过政府产业引导多措并举，推动城市内部或都市圈范围内基本公共服务均等化，重构城市边缘，从而激活“睡城”，真正实现“城市，让生活更美好”。

　　

　　　　　　　　　　《社会科学报》总第1845期4版

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